『情報屋の隠れ宿』
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メアリー・セレスト号
メアリー・セレスト号は、1872年にポルトガル沖で、無人のまま漂流していたのを発見された船である。

発見当時、なぜ乗員が一人も乗っていなかったかは今もって分かっておらず、航海史上最大の謎とされる場合もある。

事件の経緯

メアリー・セレスト号は、全長103フィート(約31メートル)、282トンのブリガンティン(2本マストの帆船)である。もともとは1861年、スペンサー島のノバスコシアで「アマゾン号」として建造された。その時からいわく付きだったようであり、建造中におびただしい数の事故が発生したとも伝えられるが、真相は明らかではない。アマゾン号は数回にわたって所有者が変わり、1869年にメアリー・セレスト号と改称された。

1872年11月7日、船長ベンジャミン・ブリッグズの指揮下、メアリー・セレスト号はニューヨークのメッシナ・アッカーマン&コインから出荷された工業用アルコール(おそらくメタノール)を積み、ニューヨークからイタリア王国のジェノヴァへ向けて出航した。船には船員7人のほか、船長とその妻サラ・E・ブリッグズ、娘ソフィア・マチルダの計10人が乗っていた。


1872年12月4日、メアリー・セレスト号は、デイ・グラチア号に発見された。
デイ・グラチア号はメアリー・セレスト号の7日後にニューヨーク港を出港した船で、その船長モアハウスはブリッグズ船長と知り合いだった。デイ・グラチア号の乗組員は2時間ほどメアリー・セレスト号を観察し、「遭難信号を掲げていないがおそらく漂流中なのだろう」と判断した。実際に乗り込んで確かめるべく、一等航海士オリバー・デボーは小さなボート数隻を率い、メアリー・セレスト号に向かった。デボーは「船全体がびしょ濡れだ」と報告した。ポンプは一基を除いて操作不能であり、デッキは水浸しで船倉は3フィート半(約1.1メートル)にわたって浸水していたという。船は他の点では良好な状態であるように思われたが誰も乗っていなかった。

前ハッチも食料貯蔵室も共に開いており、掛時計は機能しておらず、羅針盤は破壊されていた。六分儀とクロノメーターは失われており、船が故意に遺棄されたことを示唆していた。この船唯一の救命ボートは無理矢理引き離された、というよりも故意に降ろされていたようだった。3つの手すりに謎めいた血痕があり、1つの手すりには説明のできない引っかき傷があった。また、血まみれの刀剣(に見えたが、実際は赤錆だった)が船長の寝台の下に隠されていた。

1700樽のアルコールは後にジェノヴァで降ろされたとき9樽が空であったと分かったが、それ以外は無事で、6ヶ月分の食料と水も残されていた。船内の書類は、船長の航海日誌以外は全く見つからなかった。最後の日誌の記入は11月24日の、アゾレス諸島の西方100マイルの海上にいたと書かれており、11月25日にはアゾレスのセント・メアリー島に到着できる位置である。

デイ・グラチア号の乗組員はメアリー・セレスト号をジブラルタルまで航行し、判事は審理の中で彼らの勇気と技術を賞賛した。しかし、海事裁判所事務官のフレデリック・ソリー・フラッドは、デイ・グラチア号の乗組員に対して不正行為を疑い、海難救助の申請を事実上の裁判として扱った。結局、裁判所は乗組員に船体と積荷の価格の15%に相当する賞金を与えはしたが、本来の額よりはかなり低かった。これは疑いがあるものの証明できない不正行為に対する罰として相殺されたためであった。


1873年初めに、スペイン沿岸に2隻の救命ボートが上陸したと報じられた。1隻には1人の遺体とアメリカ合衆国国旗が、もう1隻には5人の遺体があった。これがメアリー・セレスト号の乗組員の残留物であるか否かについては全く調査されなかったと言われているが、未確認情報である。

修復された船は12年間さまざまな所有者により利用され、最後の船長は保険金を得るためブーツと猫の餌を積んだ上で船を沈めようとした。この企みは、船がハイチのロシュロワ・リーフ(Rochelois Reef)で座礁し沈まなかったのでうまくいかなかった。

メアリー・セレスト号に関する推測

捏造された話
最も有名な例は次のようなものである。即ち、デイ・グラチア号の船員がメアリー・セレスト号に乗り移ってみると、船内には食べかけの朝食がまだ暖かいまま残っており、ほんの一瞬前まで全員が何事もなく乗船していたようであった、と言うものである。実際にはデイ・グラチア号の船員は、後の調査でそのような事は全く無かったと証言しており、これは後付されたデマである。救命ボートがすべてそのまま残っていたとする話も伝えられているが、これも後に創作されたものである。

乗員消失に関する諸説

最も有力で信憑性のある説は、アルコールの樽を原因とするものである。ブリッグズはこれほど危険な船荷を運送したことがなく、不安を抱えていた。9つの樽から漏れがあれば、船倉内で靄が出るほどになる。歴史家コンラッド・バイヤー(Conrad Byer)の説によれば、ブリッグズ船長が船倉を開くようと命令すると、アルコールの匂いと靄が激しく吹き出したため彼は船が爆発すると考えたとしている。ブリッグズ船長は全員に救命ボートに移るよう命令した。急ぐあまり、ブリッグズは丈夫な引き縄で船と救命ボートを適切に結びつけることができなかった。 風が強くなると、船は救命ボートから離れてしまった。救命ボートに乗った者は溺れたか、または海上を漂流した結果、飢え、渇き、及び直射日光のために死んだかのいずれかだとされる。

2005年ドイツの歴史家エイゲル・ウィーザーがこの説を改訂した。彼の提案で、ロンドン大学ユニバーシティカレッジの科学者らは、アルコールという揮発性の船荷からの蒸気が発火したとする説をテストするために、船の船倉の縮小模型を製作した。 燃料としてブタンを、樽として紙製の立方体をそれぞれ使用して、船倉は封印され、蒸気が発火した。爆発力は、船倉の扉を吹き開き、棺ほどの大きさの縮小模型を振るわせた。しかしながらエタノールもメタノールも、燃焼温度は比較的低い。発火にはこすれあう2つの金属によって発生するような極微な火花が必要である。紙製の立方体は損傷せず、焼け焦げた痕すら残っていなかった。この説ならば、無傷で見つかった残りの船荷と、「船倉扉の1つによるものかもしれない」として手すりの割れ目の説明がつくはずである。この船倉内のアルコール蒸気が燃焼すれば畏怖の念を抱かせただろうし、乗員がボートを降ろすほどであったかもしれないが、炎は焼け跡を残すほど熱くはなかったはずである。一説によれば、ボート後方に垂れ下がる、端のほつれたロープは、乗員が、緊急事態が過ぎ去るだろうと希望して船にしがみついていた証拠であるという。船は総帆状態で遺棄され、暴風雨が直後に記録されている。総帆状態の船の力によって救命ボートとの間のロープが切れたのかもしれない。暴風雨の中の小さなボートであれば、メアリー・セレスト号なみに進まないであろう。

別の説によれば、船は海上で発生する漏斗雲をもつ竜巻の様な暴風雨(水上竜巻)に遭遇したとする。そういう場合、ボートの周囲の海水は上方に吸い上げられるので、メアリー・セレスト号が沈みつつあるという印象を与えたとする。しかしながら、水上竜巻には海水を吸い上げるような強いものは無い。仮にあったとしても、そのような強大な竜巻であれば船自体が破壊されてしまうので、これは全く合理的根拠を欠いた説である。さらに進んだ説では、地震が乗員にパニックを起こさせ、船を遺棄させたとするが、当時地震が起きたという記録も無い。

海賊の襲撃があったとする考えもあるが、海賊なら、頑丈な船とその船荷を残しておく事はなかっただろう。船員らを誘拐して身代金を取ろうとした事実も知られていない。


乗組員が船を放棄した実例

メアリー・セレスト号の謎は、乗員全てが船から消え失せていた点に尽きるが、船長以下すべての船員が自船を放棄して脱出する事は、極めて稀ではあるものの史上に幾つか実例がある。

メデューズ号の場合
『メデューズ号の筏』は、フランスの画家テオドール・ジェリコーが描いた名画として知られるが、これは事実に基づいた作品である。1816年、フランス政府はイギリスから返還されたアフリカ西部のセネガルに、メデューズ号を旗艦とする小艦隊を派遣したが、指揮官の無能や部下の規律違反などによって艦隊は離散し、メデューズ号は軍人・民間人およそ400人を乗せたままアフリカの西海岸に座礁した。損害は軽微であったが指揮系統は破綻しており、艦の放棄が決定されて何艘かの救命ボートが降ろされ、それに乗り切れなかった将兵や民間人150人ほどが、急造された筏に乗った。だが、救命ボートは筏を見捨てて逃亡し、筏に残された人々は殺し合いや衰弱で次々に死亡。逃げたボートの報告により救助船が筏を発見したのは漂流12日後で、助かったのは15人だけであった。

メデューズ号派遣は国家事業であり、乗員も多く生存者もあった上、救助活動が積極的になされ、事件は明るみに出たが、もしも少人数が乗船するだけの民間船が同じような事故を起こしたならば、乗組員は全滅して行方も知られず、船だけが無人のまま発見される事態もあり得たであろう。

ホヤタ号の場合
1955年に、西サモア近辺の島々を結ぶ航路に就航していた「ホヤタ号」が、20人の乗客、乗員と共に消息を絶った。数ヶ月後に船体は無傷で発見されたものの、浸水しているほか、乗客と乗員は行方不明となっていた。さらにその数ヶ月後に、近くの島に「正体不明の連中が我々を連れ去ろうとしている。ホヤタ号」という記載とともに、船の上に円盤のようなものが描かれた走り書きが入った瓶が流れ着いた。

日本における例
1950年12月30日、4隻の2000トン級の貨物船が、北海道での石炭積み込みのため津軽海峡東方を北上していた。1隻は船齢35年の老朽船、残る3隻も戦時標準船と言われる低性能の船で、いずれも空船またはそれに近い状況であった。それまでは順調な航海であったが、当日夜から日本付近では冬型気圧配置が強まって平均20メートル前後の強風が吹き始めたため、4隻の船は操船の自由を失って東方洋上に漂流し始めた。このように空船で極端に喫水が浅く、しかも低速の船が強風にさらされた場合、どのように操船しても船首を風上に向ける事はできず、吹き流される。

年が明けて1951年1月、4隻のうち2隻は上旬から中旬にかけて自力で辛うじて港に入ったが、あとの2隻は操船叶わず、船長と船員らの意思疎通がうまく行かなかったなどの理由もあって、船体の放棄を決め、1月5日から10日にかけて、救援に来た船に船長以下乗組員全員が無事に乗り移った。無人船となった2隻のうち、1隻は5日後に巡視船によって発見されたが、残る1隻は実に1ヵ月半近くたってから、日付変更線付近の中部太平洋上を漂流しているのがアメリカ船により発見された。

この例では、4隻の船はいずれも無線によって自船の状況や救援依頼を他船や関係機関等に逐次連絡したので大事には至らず、船が無人のまま漂流した事も公になったが、もし無線が無い船が同様の操船不能に陥り、救援を得られないまま乗員が救命ボートで脱出して行方不明になるような事態に至れば、メアリー・セレスト号と似た結果となる可能性もある。ちなみに、グリエルモ・マルコーニが無線通信を発明したのはメアリー・セレスト号事件の22年後である。


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アマゾン号(1861年)。後にメアリー・セレスト号に改称される

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